低碳城市轉(zhuǎn)型應(yīng)注重從城市到建筑的實(shí)踐(一)

人口密度高并非壞事

聞浩南一直關(guān)注中國城市可持續(xù)發(fā)展及節(jié)能建設(shè)事業(yè)，他從事與中國有關(guān)的工作已接近10年，從2003年起擔(dān)任德中建筑節(jié)能技術(shù)合作協(xié)會(huì)主席，也是“慕尼黑城市設(shè)計(jì)國際公司”（MUDI）的創(chuàng)始人，講一口非常流利的中文。

“中國現(xiàn)在城市化的發(fā)展速度，是全世界從來沒見過的。城市的能耗本來就比較高，而中國的資源并沒有那么多。中國的石油可能只夠用11年，燃?xì)庵粔蛴?2年，按照現(xiàn)在的使用增長速度來看，煤炭只夠用45年。這是中國一個(gè)研究所算出來的數(shù)字�！甭労颇险J(rèn)為，高度城市化的同時(shí)還帶來環(huán)境污染，因此會(huì)有健康的損失，還會(huì)有其他的一些損失，能源的價(jià)格也會(huì)繼續(xù)上漲，而且福島事件以后，核能也備受質(zhì)疑，因此，“低碳節(jié)能的城市發(fā)展方向最有前途”。

被一般人視作弊端的高密度城市，在他看來，對(duì)低碳節(jié)能卻是好事�！懊芏炔皇且粋�(gè)借口，其實(shí)密度是很好的事。”他以自己的家鄉(xiāng)慕尼黑為例，“慕尼黑當(dāng)然跟北京或者上海其他中國的城市差別是蠻大的，但它也是一個(gè)城市，而且是密度比較高的城市，有135萬人口。慕尼黑的中心區(qū)和上海其實(shí)差不多大，雖然沒什么高樓大廈，但它的密度其實(shí)是很高的，有些區(qū)域的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過每平方公里10000人。上海其實(shí)外環(huán)以內(nèi)的平均人口密度是15000人，并不比慕尼黑高很多�！�

與上海人口密度不相上下的慕尼黑，不鼓勵(lì)私家車開到中心區(qū)，因此中心區(qū)很少有汽車，那里的自行車道十分發(fā)達(dá)，且自行車道很少有紅綠燈，并且都修在綠化帶周圍，“沿著慕尼黑市中心的一條河，有一條15公里左右的自行車道，一個(gè)紅綠燈都沒有。”他從慕尼黑的家去辦公室，雖然距離也并不近，卻可以很方便地騎自行車前往，“但是在上海就很難騎自行車，整個(gè)中國的自行車道都在減少。相反，在歐洲的很多地方，自行車道是越來越發(fā)達(dá)。”在他看來，這種重視自行車道與城市綠地建設(shè)的發(fā)展方式，更值得中國借鑒。他還很看重“可步行性”，一個(gè)城市最好是生活區(qū)域和工作區(qū)域互相交織，很多地方都可以步行，這樣才不會(huì)給交通帶來巨大壓力。

而中國的情況經(jīng)常讓他很震撼，比如北京的各種高架橋，就是“美國式的方法，在城市里建高速公路，有四五條車道，但還是堵車。”他認(rèn)為汽車其實(shí)是20世紀(jì)工業(yè)技術(shù)的代表，“這不是21世紀(jì)的技術(shù)，中國肯定不能往這個(gè)方向走下去。我說這個(gè)可能也沒用，大家都要買車，因?yàn)檐囀侨说纳鐣?huì)地位與自由的象征�！碧峒按�，他頗感無奈。

和自行車道與步行城市一樣重要的，是公交系統(tǒng)。“35年前德國做過一個(gè)實(shí)驗(yàn)，在一條馬路上，每輛小轎車都只有一個(gè)人，所需的轎車能把這條路塞滿。但是同樣的人數(shù)坐公共汽車，一輛公共汽車就夠，就算是騎自行車，占的路也非常少�！币�?yàn)檫@個(gè)實(shí)驗(yàn)，德國很多城市開始不讓汽車進(jìn)到市中心，“不鼓勵(lì)人們開車進(jìn)城”。他認(rèn)為完善的公交體系非常重要，“尤其是捷運(yùn)系統(tǒng)，地鐵覆蓋率還得大大提高。”